在新能源汽車領域中，電動汽車是引領我國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重點產(chǎn)業(yè)。記者日前走訪了部分國內(nèi)知名汽車企業(yè)、行業(yè)專家，他們均指出，目前我國發(fā)展電動車正當其時，但電動汽車的產(chǎn)業(yè)化和市場化仍然面臨四個方面的實際問題，應在國家的政策扶持下重點突破、穩(wěn)步發(fā)展。

    我國發(fā)展電動汽車有望形成世界領導地位

    國際金融危機以來，美、歐、日、韓等發(fā)達國家都在推動汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型發(fā)展，全球范圍內(nèi)形成了新能源汽車發(fā)展的新一輪熱潮，尤其是電力驅(qū)動因少耗能、更環(huán)保、更具有可持續(xù)性，從而具有極其重要的地位。能否在電動汽車的新一輪競爭中占得先機，成為汽車行業(yè)高度關注的焦點。

    日前在天津濱海新區(qū)召開的“2010中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展國際論壇”上，與會各方專家均認為，目前我國發(fā)展電動車正當其時，有四個方面的機遇，有可能以成本和市場優(yōu)勢在世界上形成領導地位：

    一、傳統(tǒng)內(nèi)燃機進一步提高效率、降低排放的改進空間越來越小，研發(fā)成本卻越來越高，我國該方面的技術優(yōu)勢不高。汽車動力技術轉(zhuǎn)型是我國以自主知識產(chǎn)權實現(xiàn)技術跨越的戰(zhàn)略機遇，電動車全球剛剛起步，我國已基本跟上了世界的步伐，可以此為切入點扭轉(zhuǎn)我國汽車產(chǎn)業(yè)大而不強的狀況，逐漸進入世界汽車技術的領先行列，實現(xiàn)“彎道超車”。

    二、電動車可帶動新型電機、動力電池、電控系統(tǒng)、智能軟件、電網(wǎng)基礎設施和汽車智能化等多個方面的創(chuàng)新發(fā)展，形成未來二三十年的增長期，是一個理想的帶頭產(chǎn)業(yè)和戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。

    三、我國本土企業(yè)電動汽車的核心技術與國外相差不大。麥肯錫公司咨詢報告顯示，在傳統(tǒng)汽車行業(yè)中國落后于世界領先水平幾十年，但在新能源汽車上處于相同起跑線。全國政協(xié)副主席、科技部部長萬鋼表示，在電動汽車整車技術方面，我國已經(jīng)建立了具有自主知識產(chǎn)權、適用于中國公共交通和私人汽車市場特色的混合動力、純電動、燃料電池動力系統(tǒng)技術平臺，掌握了整車集成技術。在電動汽車技術方面，我國接近國際先進水平，部分指標具有一定的優(yōu)勢。

    四、我國現(xiàn)有傳統(tǒng)技術汽車企業(yè)的沉淀資產(chǎn)比較少，技術轉(zhuǎn)換成本相對較低，轉(zhuǎn)換阻力相對較小。

    全國政協(xié)常委、經(jīng)濟委員會副主任陳清泰說，電動車的發(fā)展是一個漫長的過程，尤其很難成為近期盈利的亮點。但產(chǎn)業(yè)化孕育期是爭奪未來產(chǎn)業(yè)領導地位最重要時期，如果等國外產(chǎn)業(yè)化、市場化基本成熟，國內(nèi)再跟進模仿，盡管投入和風險少，但永遠無法取得產(chǎn)業(yè)領先地位。只有選定方向后加大政策和資金投入，加快后續(xù)研發(fā)，完善知識產(chǎn)權體系，制定技術標準，通過探索符合國情的商業(yè)模式，以我為主，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，才能獲得先發(fā)效應。

    電動汽車產(chǎn)業(yè)化與市場化仍面臨四大問題

    眾多專家、汽車企業(yè)高管表示，目前電動汽車的發(fā)展依然處于由科研向產(chǎn)業(yè)化躍進的過程當中，存在技術不成熟、成本高、社會配套設施不健全等諸多市場化的阻礙和困難。

    ———技術沒有有效突破，仍是新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的最大障礙。

    中國汽車工業(yè)協(xié)會專家委員會專家榮惠康說，以電動車為例，成本還需要很長時間才能逐步減低。壽命、充電次數(shù)、體積、重量、充電時間、一次充電的行駛里程、汽車價格等七方面指標是電動車能否產(chǎn)業(yè)化的生死線。雖然電動車具有減少對國外石油依賴和減少排放等優(yōu)勢，但這些都屬于外部性效益，近期對企業(yè)和消費者并不經(jīng)濟。在技術設施能否跟進、電源能否有保障、生產(chǎn)者和消費者缺乏應有預期的情況下，誰也不愿意貿(mào)然改變技術路線。

    ———企業(yè)對于電動汽車的資金和研發(fā)力量薄弱。一些企業(yè)高管表示，我國汽車企業(yè)的資金和研發(fā)力量相對較弱，而由汽車企業(yè)各種方式自發(fā)的聯(lián)合組織力度也不夠，需要政府出面組織全行業(yè)力量聯(lián)合攻關。

    ———補貼或財稅優(yōu)惠政策應根據(jù)實際效果有所調(diào)整。專家表示，電動車距離產(chǎn)業(yè)化和市場化還有很長的路要走，現(xiàn)階段離不開政府的強力支持，如日本、美國給予企業(yè)的政府補貼約占車價的1/3，而我國目前給予電動汽車的最高政府補貼只有六萬元，還不到車價的1/5，補貼力度仍不夠。另外，國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明說，政策用在不同環(huán)節(jié)的效果大不一樣。目前國家和地方政府紛紛出臺同等政策，兩方疊加的政策補貼力度有些偏大，實際用于運營環(huán)節(jié)的補貼反而不足。今后地方政府可適當調(diào)整補貼政策，將買車補貼轉(zhuǎn)移到用車環(huán)節(jié)，如將六萬元的新能源補貼變?yōu)橘I車以后一年給兩萬元的運營補貼，否則消費者買車后實際使用難度很大。

    ———電動車發(fā)展宏觀規(guī)劃環(huán)境仍不明確。福特汽車公司副總裁、福特汽車中國有限公司董事長兼首席執(zhí)行官葛致諾說，目前中國發(fā)展新能源汽車存在多條技術路線，包括純電動、混合動力和燃料電池等。未來的發(fā)展要盡快明晰技術路線和產(chǎn)業(yè)升級的重點，這將有助于中國在發(fā)展新能源汽車道路上少走彎路。

    國家應從戰(zhàn)略高度制定政策和措施加以推進

    專家們表示，電動車產(chǎn)業(yè)化初期始終存在技術的成熟度與市場規(guī)模，用戶的普及程度與技術設施建設，產(chǎn)業(yè)規(guī)模與生產(chǎn)成本之間的所謂“先有雞和先有蛋”的矛盾。此時國家應當從戰(zhàn)略高度制定和實施一系列政策和措施加以推進，促進電動汽車的發(fā)展。

    第一，實施約束性和激勵性并重的宏觀政策。如制定要求水平更高的平均燃油消耗量限制標準，制定開征燃油排放稅的計劃等，引導社會的預期。在激勵性政策方面，可考慮以政府資金支持競爭前的技術研發(fā)，政府主導完善相關基礎設施，還包括政府采購和在一定期限的購車補貼。

    第二，我國應盡快建立起一套與我國自主研發(fā)的產(chǎn)品和技術特征相配合的電動汽車嚴格標準體系，避免一哄而上。如果市場準入政策環(huán)境過于寬松，容易出現(xiàn)一哄而上、一上就亂的現(xiàn)象，目前部分地區(qū)已經(jīng)出現(xiàn)了一些企業(yè)購買零部件組裝電動車以獲得國家和地方補貼的現(xiàn)象，有關部門應盡快制定相關技術標準并嚴格執(zhí)行，保證產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)健康發(fā)展。

    第三，通過開發(fā)性價比比較高、較容被市場接受的電動汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)市場化重點突破。如城市客車和純電動小型乘用車等適用于市場需求，具有高舒適性、高可靠性，在當前的基礎條件和產(chǎn)業(yè)規(guī)模下較容易推進。如目前在山東、浙江等地的一些三級城市和城鄉(xiāng)交界處，悄然興起了使用鉛酸電池小型四輪低速電動車，有一定的消費市場，且不需要政府補貼。

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